Молодой мусульманин из Казахстана Ерболот Актау приехал в Ставропольский край, чтобы прочитать фатиху над местом гибели своего деда, трагически погибшего в авиакатастрофе вблизи аэропорта Минеральные воды 15 февраля 1977 года.
Однажды Ерболоту во сне пришло видение, в котором его дед укорял его в том, что он не возносит молитву Всевышнему с просьбой о Благодати Аллаха. Это видение настолько потрясло молодого мусульманина, что он отправился в Ставропольский край, отыскал там место катастрофы по описаниям в интернете и установил там памятный знак в память о своем деде.
Напомним, что 15 февраля 1977 года Ил-18 с бортовым номером CCCP-75520 вылетел из аэропорта Ташкента, следуя рейсом №5003 в Минеральные Воды. По маршруту самолёт узбекского объединённого авиаотряда совершил посадку в городе Нукус. В 20:19 по московскому времени Ил-18 вылетел в МинВоды. На борту самолёта находились 98 человек, в том числе 92 пассажира и 6 членов экипажа.
Посадка в аэропорту Минеральных Вод была запланирована в районе 23:30. На это время в регионе КМВ установилась на редкость паршивая погода: облачность в 10 баллов и туман. Видимость при таких условиях составляла всего 1 километр. Приятных ощущений добавлял ветер с порывами до 11 метров в секунду. Не смотря на столь жуткое описание, погода всё же соответствовала минимуму КВС и работе аэропорта.
Заход выполнялся на полосу 12 с курсом 117°. Выйдя на посадочную прямую, экипаж на скорости 290 км/ч довыпустил закрылки на 30°. Продолжая снижаться, Ил-18 сбросил скорость до 260 км/ч. Идя по глиссаде в условиях плохой видимости, экипаж самолёта пытался узреть наземные ориентиры, периодически отвлекаясь от приборов. Это привело к тому, что борт медленно, но верно начал крениться вправо. В 1,5 километрах от полосы самолёт уклонился от посадочной траектории на 20 метров. Заметив это, пилоты перевели Ил-18 в левый крен, однако вовремя выровнять машину не успели и, совершив своеобразный зигзаг, самолёт оказался уже на 100 метров левее оси взлётно-посадочной полосы. Сложившаяся ситуация никак не способствовала благополучной посадке, поэтому командиром воздушного судна было принято решение об уходе на второй круг.
Для справки. При уходе на второй круг пилоты увеличивают тягу двигателей, убирают шасси и закрылки (два последних пункта необходимы для снижения лобового сопротивления воздуха).
После того, как бортмеханик установил взлётный режим двигателей, произошла уборка шасси и борт начал набирать высоту. В 300 метрах от полосы экипаж Ил-18 немного увеличил правый крен, чтобы вернуться на посадочный курс. На высоте 130 метров и при скорости 270 км/ч были убраны закрылки, создававшие дополнительное сопротивление. Согласно руководству лётной эксплуатации, закрылки необходимо втягивать постепенно, импульсами, однако экипаж Ил-18 нарушил это правило. Закрылки были убраны в один приём с 30 до 0°.
Для справки. Закрылки нужны самолётам для полётов на небольших скоростях (при заходе на посадку, например). При выпуске закрылков увеличивается сопротивление, уменьшается скорость, но при этом возрастает подъёмная сила крыла, позволяющая самолёту держаться на небольших скоростях полёта. При уборке закрылков, соответственно, скорость увеличивается, а подъёмная сила из-за уменьшения площади крыла, падает. Это приводит «просадке» самолёта. Именно поэтому закрылки положено втягивать в несколько приёмов, чтобы «просадка» не была резкой.
После того, как экипаж узбекского Ил-18 убрал закрылки в один приём, самолёт «провалился» вниз. Скорость при этом увеличилась до 275 километров в час. Стараясь увеличить высоту полёта, экипаж дёрнул штурвал на себя, резко подняв нос самолёта вверх аж на 11° тангажа.
Такой маневр при убранной механизации крыла привёл к выходу борта на критические углы атаки в 15-18°. Подъёмная сила резко упала, и самолёт продолжил «проваливаться», за 4 секунды снизившись со 120 до 80 метров. Начался срыв воздушного потока с крыла и самолёт начало разворачивать вправо, несмотря на то, что пилоты тянули штурвал влево. Дело начало пахнуть керосином и вероятность срыва самолёта в штопор росла в геометрической прогрессии. Осознав столь радужные перспективы окончания полёта, КВС отдал штурвал от себя, опустив нос самолёта. Это привело к тому, что самолёт вновь начал слушаться рулей, однако возникла новая проблема – крен. Из-за того, что элероны (органы управления креном) оставались отклонёнными влево, а рули высоты были опущены на пикирование, Ил-18 начал снижаться со скоростью до 3 м/с и левым креном к 5-8 градусов. Эту ситуацию пилоты исправить уже не успели ввиду небольшой высоты полёта. Всё, что успел сделать экипаж – снова потянуть штурвал на себя, чтобы уменьшить угол снижения.
В 23:17 самолёт на скорости 285 км/ч левым крылом врезался в поле в 2 километрах южнее взлётно-посадочной полосы неподалёку от пересечения автодорог М29 и А157. От удара стойки шасси выпали из ниш, однако левую стойку практически сразу оторвало. Ил-18, скользя на правой стойке шасси, пронёсся ещё по земле ещё 380 метров. Дальше на пути самолёта встала насыпь железной дороги (ныне не существующей). Ударившись всё тем же многострадальным левым крылом в насыпь, самолёт перевалил через неё, остановился и загорелся. Вспыхнувший на месте крушения пожар почти полностью уничтожил обломки Ил-18 за исключением хвостовой части.
Жертвами авиакатастрофы стали 76 пассажиров и командир воздушного судна. Комиссия пришла к выводу, что виновниками случившегося стал экипаж, который в нарушение РЛЭ убрал закрылки в один приём, а потом ещё и вывела машину на критические углы атаки, слишком сильно дёрнув штурвал на себя.
По материалам сайта airdisaster.net
